1978: \u00e8 passata una decina d’anni dal cambio della guardia ai vertici della FIAT, dalla fine dell’era Valletta, e sono stati anni difficili; forse i pi\u00f9 difficili di sempre.
Sono stati anni di rivoluzione e crisi petrolifera, di gestione maldestra delle risorse aziendali, di lotte operaie e di eliminazione cruenta dei dirigenti, di spese che superano gli utili, di tentativi di recupero troppo disordinati per funzionare…
Sono stati anni settanta. Anche per “la pi\u00f9 potente industria italiana”.
Ma sembra finalmente che qualcosa stia cambiando: le forme delle automobili sono in rapida evoluzione, in tutta Europa; sono gi\u00e0 nate la Golf di Giugiaro ed una Renault 14 con cui il destino \u00e8 stato davvero troppo ingrato, e la FIAT si inserisce, a onor del vero con lieve ritardo, nel loro segmento e con gli stessi argomenti. E con un prodotto che in seguito si riveler\u00e0 concretamente valido.
La Ritmo emerge da quegli anni bui grazie ad una meccanica a tutta prova e a un disegno inconfondibile; la 128, obsoleta berlina dalle doti stradali insuperate e sul mercato da quasi due lustri, deve gradualmente lasciare il passo a qualcosa di pi\u00f9 polivalente; e lo fa cedendole una meccanica “salvaspazio” ancora moderna e vincente: motori superquadri ad albero in testa comandato da cinghia, silenziosi e ben pi\u00f9 allegri dei ticchettanti “aste e bilancieri” di cui era dotata la maggior parte della concorrenza, trazione anteriore e schema sospensivo a quattro ruote indipendenti, una chicca in un’epoca di ponti rigidi e retrotreni interconnessi.
Bisognava inventare una macchina che non fosse proprio quella che disegna un bambino, che fosse interessante anche da guardare; e possibilmente ancor pi\u00f9 pratica. Ma che conservasse soluzioni tecniche gi\u00e0 conosciute e viste mille volte anche dal meccanico sotto casa. E gi\u00e0 che ci siamo, che utilizzasse il pi\u00f9 possibile quel meraviglioso polimero inventato dall’uomo che \u00e8 la plastica; ne utilizzasse tanta, ch\u00e9 “fa calore” entrare in una macchina che finalmente non lascia scoperto neppure un fazzoletto di lamiera al suo interno, in tempi in cui gli interni della maggior parte della produzione sono freddini e poco accoglienti, scarni, impersonali…
Una macchina che sia comoda e spaziosa, silenziosa, pratica; ma anche robusta ed affidabile grazie alla sua semplicit\u00e0. Ed anche economica.
Sembrerebbe una macchina senza difetti; ed invece per qualcuno fu, al contrario, una macchina senza pregi: \u00e8 risaputo che ci\u00f2 che deve andare bene per tutto alla fin fine non va bene per niente.
E Quattroruote non la aiut\u00f2 ad eccellere: “promossa senza lode”, ci ricorda oggi, dopo venticinque anni, la consorella Ruoteclassiche nella rubrica dedicata alle cenerentole.
Ma la Ritmo fu l’auto dei primati; dei primati veri, quelli che contano: ultima FIAT progettata sulla base di uno studio formale, fu disegnata, dentro e fuori, dal centro stile di Boano; si racconta che quando fu presentata in prova ad Enzo Ferrari, questi scese sconcertato dagli interni e chiese “Che cos’\u00e8 tutto questo imballaggio?”.
Eppure quel nome aveva gi\u00e0 identificato in passato alcune tra le pi\u00f9 belle Rosse di Maranello…
Con i suoi cinquantuno litri di serbatoio fu la prima a fare Milano-Napoli con un pieno: non era male!
Per un po’ di tempo fu anche la pi\u00f9 silenziosa; e si rivel\u00f2 la pi\u00f9 sicura nelle severe prove di crash americane: le produzioni locale e giapponese non riuscivano ad eguagliarne i risultati, n\u00e9 le si avvicinava la Golf.
Le vendite? Basta dire che \u00e8 stata l’unica “reginetta” di classe non strettamente utilitaria: nessuna “segmento C” aveva detenuto prima di lei la palma di pi\u00f9 amata dagli italiani, e nessuna la detenne dopo; interruppe orgogliosamente e non per poche settimane il primato della 127 e che fu anche della 600, per abdicare solo alla Panda e pi\u00f9 tardi alla Uno, automobili che non hanno bisogno di presentazioni e che riconfermarono definitivamente la preferenza degli italiani per le piccole.
Nella sua versione pi\u00f9 sportiva, la 2000 Abarth, non aveva concorrenti nella sua classe di appartenenza quanto ad accelerazione e ripresa: non esisteva una Alfa Romeo che si avvicinasse ai suoi otto secondi netti sullo zero-cento, n\u00e9 che scendesse sotto i trenta sul chilometro da fermo; il minimo per starle dietro (e dietro vuol dire non sempre davanti…) portava il cognome Porsche!
E non si pu\u00f2 ignorare il significato profondamente umano che nel bene e nel male ha avuto questa automobile, pensata per non lasciare indifferenti e che oggi nessuno sembra aver dimenticato del tutto: pubblicizzata come costruita a mano dai robot fu forse la principale responsabile delle crisi occupazionali in fabbrica a cavallo tra gli anni settanta e gli anni ottanta. In pratica sarebbe bastata meno della met\u00e0 degli operai effettivamente impiegati per costruirla, grazie alla sua estrema razionalit\u00e0 progettuale, un vantaggio-svantaggio per il padrone come per il dipendente, che si riflett\u00e9 per tutta la sua vita commerciale sulla qualit\u00e0 dei materiali e dei montaggi e sulla politica dei prezzi.
Chiunque abbia memoria delle dispute di quegli anni, infatti, non pu\u00f2 non ricordare il morbo dell'”optional imposto”, che affliggeva gran parte della produzione: non era sporadico ritrovarsi a non poter fare a meno di pagare un tergilunotto non voluto o un contagiri non ordinato, o perch\u00e9 facente parte di un “pacchetto” improbabile o perch\u00e9 semplicemente “uscivano tutte cos\u00ec”.
Ecco, allora, che il prezzo di listino, apparentemente appetibile, diventava in breve tempo svantaggioso rispetto alla concorrenza, vanificando quella sensazione illusoria di poter realizzare un risparmio concreto scegliendo una FIAT piuttosto che una straniera.
E la Ritmo, purtroppo, non fece eccezione a questa regola: nonostante il suo prezzo di listino si mantenesse al momento del lancio tra i quattro milioni e mezzo e i cinque, superati solo dalla 75 CL automatica, e fosse grossomodo allineato con quello delle concorrenti pi\u00f9 significative (Citro\u00ebn GS, Renault 14 e Volkswagen Golf), era facile che lievitasse anche senza la preferenza del cliente per alcun accessorio; un problema comune anche alle Alfa Romeo ed, in misura leggermente minore, alle Lancia, e ancora presente alla fine del 1981, quando il prezzo delle Ritmo normali andava da 6.767.000 e 8.337.000 lire, e quando ormai erano arrivate anche la Escort e la Kadett rinnovate, anche loro, finalmente, a due volumi e trazione anteriore, e pertanto temibili concorrenti.
Oggi vederne una non \u00e8 infrequente, soprattutto al sud e in special modo nei piccoli centri, ma si tratta per lo pi\u00f9 di esemplari in cattivo stato di conservazione e utilizzati come “auto da soma” quando non gi\u00e0 pollai o cucce; decimate mediamente quindicenni dai primi incentivi alla rottamazione, le prime serie sono ormai davvero rare, specie le pi\u00f9 anziane, quelle che un tempo sfoggiavano con orgoglio colori accesi che le facevano somigliare a grandi giocattoli: Azzurro Rodi, Verde Kent, Arancio Messico, Rame…
Oggi che di lei si \u00e8 detto tutto e il contrario di tutto, ma spesso si dimentica che \u00e8 stata la macchina di tutti: che dire di un modello che ha venduto oltre 1.300.000 esemplari dal ’78 all”82 senza derivate? Nessuna giardinetta, nessuna coup\u00e9 o integrale, nessuna tre volumi; solo una decappottabile semiartigianale dai numeri di produzione assolutamente trascurabili.
Tre o cinque porte. E basta. Questa era la scelta.
Ed evidentemente bastava: “potete scegliere” recitava orgoglioso il d\u00e9pliant (negli anni settanta, oggi sarebbe una brochure…) della Ritmo; “tre o cinque porte, quattro e cinque marce, manuale o automatica, rossa, verde, azzurra o blu…” Potete scegliere!
“Ritmo di forme, Ritmo di funzioni…”
Erano poche, ma c’erano tutte, e bastavano; perch\u00e9 non erano virtuali, come le cento varianti di un modello odierno: \u00e8 facile chiamare cinque macchine diverse con lo stesso nome; difficile fu, invece, un anno pi\u00f9 tardi, avere il coraggio di chiamare Regata la Nuova Ritmo “trivolumizzata”!
Per il resto la storia di questa controversa tuttofare italiana \u00e8 uguale a quella di mille altre: presentata inizialmente con tre motori, 1100 da 60 cavalli, 1300 da 65 e 1500 da 75 (solo automatica) e due livelli di allestimento, Lusso e Confort Lusso, ha visto il progressivo allargamento della gamma dapprima verso il basso, con l’adozione del “1050 Brasile” sulla versione pi\u00f9 economica, in seguito del 1700 Diesel e del 1600 bialbero per la sportiva “105 TC”; contemporaneamente venivano introdotte le varianti “Super”, nelle cilindrate 1300 e 1500, arricchite nell’allestimento e con potenze aumentate di dieci cavalli rispetto alla corrispondente versione normale; la “Ritmo 75”, nel frattempo, era diventata anche manuale, mentre la Diesel era disponibile solo a cinque porte, almeno sul mercato interno; la serie speciale “Targa Oro” su base 65 (75 per alcuni mercati esteri) aumentava le possibilit\u00e0 di scelta della motorizzazione considerata pi\u00f9 adatta ed equilibrata, collocandosi, in configurazione a tre e cinque porte, tra la CL e la Super.
I consumi furono sempre un suo punto di forza: la 65 1300 risult\u00f2 parca come se non pi\u00f9 della 1100, e le fu preferita da parecchi acquirenti per via del limite di velocit\u00e0 in autostrada, differenziato per cilindrate e che nella fattispecie permetteva medie pi\u00f9 elevate; con percorrenze comprese tra i 10 km\/l in percorso cittadino e gli oltre 15 su statale, era difficile scendere sotto i 12 anche in autostrada e montagna, un risultato che valeva bene un 50% in pi\u00f9 di bollo ed una assicurazione pi\u00f9 cara, anche a fronte di prestazioni migliori; cinque cavalli ed un po’ di coppia che facevano la differenza!
Nel primo biennio fu messa a punto una infinita serie di migliorie grandi e piccole, dal servofreno al ventilatore interno centrifugo, ed il colore degli interni fu mutato da tinta unita cognac o celeste carta da zucchero e cruscotto unificato lontra in due combinazioni a due toni di marrone o blu con cruscotto coordinato; pi\u00f9 tardi anche la gamma delle tinte per la carrozzeria perse la sua audacia sbarazzina in favore di colori di gusto pi\u00f9 maturo.
Con il 1981 il disegno dei sedili e delle pannellature perde definitivamente la personalit\u00e0 iniziale, per semplificarsi in nome di una minore pretenziosit\u00e0, e lo specchio retrovisivo esterno trapezoidale lascia il posto ad un fin troppo convenzionale sostituto; la Ritmo, tuttavia, resta sempre inconfondibile, con le sue poche modifiche esterne di dettaglio, e conserva fino alla fine i suoi strani cerchioni ed i suoi criticatissimi interruttori “a botticella”, nonch\u00e9 le sue maniglie tonde definite da qualcuno pi\u00f9 adatte ad un elettrodomestico.
Cos\u00ec come fino alla fine conserva la possibilit\u00e0, offerta fin dall’inizio, un altro primato, di montare come accessorio a pagamento il condizionatore d’aria sulle cilindrate di 1300 e 1500 cc.
Per ultime arriveranno la “125 TC” Abarth, una sportivona decisamente superiore alla diretta concorrenza, la prima FIAT dell’era Ghidella e da lui fortemente voluta per dimostrare “che macchine siamo capaci di fare”, e la decappottabile, realizzata dalla Bertone su base Super 85 e acquistabile attraverso la sua rete di vendita con la denominazione “Cabrio”.
La prima era in effetti una bomba, la cui pi\u00f9 tarda variante a due carburatori doppio corpo orizzontali, la Nuova Ritmo 130 TC, rest\u00f2 per lungo tempo il limite da battere; la seconda conservava anche chiusa una certa grazia estetica, mentre scoperta costringeva a rinunciare al bagagliaio. In comune hanno oggi la scarsa reperibilit\u00e0 sul mercato dell’usato (…storico?), derivante dalla minima produzione e dalla loro tutt’altro che nobile estrazione sociale, ma sono senz’altro macchine piacevoli ed esclusive, nel senso pi\u00f9 puro del termine: ormai sono pochissime.
Perch\u00e9 conservarne una, o addirittura due?
Perch\u00e9 non costa che i pochi euro di ogni \u201cautostorica\u201d, perch\u00e9 si ripara con il fil di ferro, perch\u00e9 i ricambi di meccanica si trovano tutti e costano una miseria; perch\u00e9 \u00e8 un\u2019ottima macchina \u201cda battaglia\u201d e in caso di foratura non costringe a rotolarsi per terra o vuotare il bagagliaio; perch\u00e9 in un\u2019automobile meno cose ci sono e meno se ne rompono\u2026
Ma sicuramente per il suo valore estetico: si tratta forse di uno degli ultimi e senz’altro del pi\u00f9 forte esempio di design del suo periodo, e nemmeno la Delta, che segu\u00ec di l\u00ec a poco, n\u00e9 la Panda riescono a godere della stessa compiutezza; definita in pi\u00f9 di un’occasione “scompensata” o “inutilmente manierata”, ha sicuramente il pregio di restare inconfondibile: da qualsiasi angolazione la si osservi e di qualsiasi particolare distintivo (basti pensare ai paraurti) la si voglia privare, sar\u00e0 sempre impossibile non capire “che macchina \u00e8”; perfino il tetto, con quel suo caratteristico accenno di spoiler, se considerato da solo \u00e8 immediatamente riconoscibile senza ombra di dubbio.
Se poi volessimo valutare in senso stretto la scuola che pu\u00f2 aver fatto, beh, provate un po’ a osservare con attenzione alcuni stilemi, per esempio, della Twingo o della 206: scoprirete inaspettate analogie con i tratti somatici di questa vecchia FIAT, pioniera delle rincorse tra il tondo e il teso, dei giochi di asimmetria; della ricerca del nuovo di cui c’era bisogno.
In due parole perch\u00e9 \u00e8 una macchina da gran collezione.
Ritmo\u2026 \u201cFamose\u201d? L\u2019aneddotica, specialmente cinematografica, \u00e8 ricca di apparizioni in cui dimostra di essere estremamente telegenica, ad ulteriore conferma di quel valore estetico di cui abbiamo parlato poc\u2019anzi\u2026
Ricordiamo quella dell\u2019esercito che Montesano strapazza in circuito per dimostrare quanto vale al volante, nel film di Verdone \u201cI due carabinieri\u201d; quella con cui, ne \u201cLa bella vita\u201d di Paolo Virz\u00ec, gli amici corrono al matrimonio di Claudio Bigagli e Sabrina Ferilli dopo aver chiesto in prestito una Golf senza ottenerla: \u201cla solita figura da morti di fame!\u201d; quella \u201cazzurro aviazione\u201d soltanto nominata da Giulio Scarpati in \u201cCuori al verde\u201d; l\u2019arcinota cabriolet di \u201cNon ci resta che piangere\u201d: la macchina del tempo all\u2019italiana!
Ancora quella dell\u2019incredibile Nedo in \u201cOvosodo\u201d, ancora di Virz\u00ec, e quella, trasformata in alcova, del mediocre \u201cVolevo i pantaloni\u201d; quella del commissario Trentini e del brigadiere Gargiulo in \u201cDelitto a Porta Romana\u201d, celeberrima avventura dell\u2019allora maresciallo Nico Giraldi, a sua volta dotato di una 130 Abarth nel successivo \u201cDelitto in formula uno\u201d.
La decappottabile rosso corallo di una radiosa Eleonora Giorgi in \u201cGrand Hotel Excelsior\u201d o la Nuova Ritmo pubblica di Alberto Sordi ne \u201cIl tassinaro\u201d, pi\u00f9 tutte le \u201ccomparse\u201d: di nuovo in livrea blu esercito in \u201cAmici miei \u2013 Atto secondo\u201d alle calcagna di quattro buontemponi dopo lo scherzo della Torre di Pisa, autocivetta da speronamento ne \u201cIl bambino e il poliziotto\u201d ancora di Verdone, taxi notturno nei vicoli di Roma ne \u201cIl muro di gomma\u201d o \u201ctargata Cartagine\u201d in \u201cYuppies \u2013 Giovani di successo\u201d; vettura personale del Dott. Diego Abatantuono, psichiatra, in \u201cStrana la vita\u201d di Giuseppe Bertolucci.
Perfino quella del nostro ottimo Franco Malerba, di professione astronauta, con cui una notte cadde in un fiume: il giorno successivo, ben \u201cscolata\u201d, ripart\u00ec al primo colpo, ed il nostro simpatico eroe, all\u2019ultimo aggiornamento, non se ne era ancora liberato\u2026
Perch\u00e9 allora non darle il suo pi\u00f9 che meritato angolo di gloria tra le pagine di questo Sito, finalmente disposto a riconoscerle il merito di aver lasciato un segno indelebile nella storia dell\u2019Auto Italiana?
Dedicato a tutti quei ferrivecchi che non ne possono pi\u00f9 di vedere strada.<\/p>\n\n\n\n
Autore Francesco Carducci<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" 1978: \u00e8 passata una decina d’anni dal cambio della guardia ai vertici della FIAT, dalla […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":"","_members_access_role":[],"_members_access_error":""},"class_list":["post-58","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/58","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=58"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/58\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":59,"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/58\/revisions\/59"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.fiatritmoclubitalia.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=58"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}